Prancha lagartixa 4 eixos

Transportes Especial de peças e equipamentos.

LAYOUT OU ARRANJO FÍSICO

O planejamento do arranjo físico envolve decisões sobre a disposição das unidades produtivas em uma organização. Uma unidade produtiva pode ser qualquer coisa que utilize espaço: uma pessoa ou uma equipe, um balcão, uma máquina, uma estação de trabalho, um departamento, uma escada, um depósito e assim por diante. O planejamento do arranjo físico reflete as decisões mais amplas sobre as prioridades competitivas, o processo e a capacidade de uma empresa em arranjos físicos reais de funcionários, equipamentos e espaço. O objetivo é permitir que os funcionários e os equipamentos operem com mais eficácia.

As escolhas de um arranjo físico podem ajudar consideravelmente a comunicação dos planos de produto e das prioridades competitivas de uma organização. Se um varejista planeja elevar a qualidade de suas mercadorias, o arranjo físico da loja deve transmitir mais exclusividade e luxo.

O arranjo físico possui muitas implicações práticas e estratégicas. Alterar um arranjo físico pode afetar uma organização e o modo como ela atinge suas prioridades competitivas ao:

·         facilitar o fluxo de materiais e informações;

·         aumentar a utilização eficiente de mão-de-obra e equipamentos;

·         aumentar a conveniência do cliente e as vendas em uma loja varejista;

·         reduzir os riscos para os trabalhadores;

·         aumentar a moral dos funcionários;

·         melhorar a comunicação.

 PRINCIPAIS ARRANJOS FÍSICO

 Arranjo físico posicional ou de posição fixa: Produtos fabricados de grande dimensão, poucas unidades fabricadas, produto fica fixo e os recursos se dirigem-se até a ele, equipamentos de alta flexibilidade.

Arranjo físico funcional ou por processo: Equipamentos de média flexibilidade, programação e controle da produção complexo, problemas de qualidade identificado após a produção do lote inteiro, formação de filas de lotes na máquina.

Arranjo físico linear ou por produto: Programação e controle da produção mais simplificada, exige balanceamento da linha de produção, equipamentos dispostos de acordo com a sequencia da operação.

Arranjo físico celular: Lotes de tamanho médio, produtos e roteiros variados, agrupamento geralmente em forma de u, ter máquinas e equipamentos necessários para a produção, utilização de operários polivalentes, ajusta-se ao just-in-time.

MODAIS DO SISTEMA E TRANSPORTES

 MODAL RODOVIÁRIO

           

 É o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, atingindo praticamente todos os pontos do território nacional, pois desde a década de 50 com a implantação da indústria automobilística e a pavimentação das rodovias, esse modo se expandiu de tal forma que hoje é o mais procurado. Difere do ferroviário, pois se destina principalmente ao transporte de curtas distâncias de produtos acabados e semi-acabados. Por via de regra, apresenta preços de frete mais elevados do que os modais ferroviário e hidroviário, portanto sendo recomendado para mercadorias de alto valor ou perecíveis. Não é recomendado para produtos agrícolas a granel, cujo custo é muito baixo para este modal.

Em relação aos serviços, além da distinção entre transportadoras regulares e frota privada, existem também transportadores contratados e isentos. Quando os clientes desejam obter um serviço mais adequado as suas necessidades, isentando-se de despesas de capital ou problemas administrativos associados a frota própria, estes se utilizam de transportadores contratados. Os transportadores contratados são utilizados por um número limitado de usuários em contratos de longa duração. Já os transportadores isentos são aqueles livres de regulamentação econômica, como por exemplo, veículos operados e contratados por fazendeiros ou cooperativas agrícolas.

O transporte rodoviário apresenta custos fixos baixos (rodovias estabelecidas e construídas com fundos públicos), porém seu custo variável (combustível, manutenção, etc.) é médio.

As vantagens deste modal estão na possibilidade de transporte integrado porta a porta e de adequação aos tempos pedidos, assim como freqüência e disponibilidade dos serviços. Apresenta como desvantagem a possibilidade de transportar somente pequenas cargas.

MODAL FERROVIÁRIO

No Brasil, o transporte ferroviário é utilizado principalmente no deslocamento de grandes tonelagens de produtos homogêneos, ao longo de distâncias relativamente longas. Como exemplo destes produtos estão os minérios (de ferro, de manganês), carvões minerais, derivados de petróleo e cereais em grão, que são transportados a granel. No entanto, em países como a Europa, por exemplo, a ferrovia cobre um aspecto muito mais amplo de fluxos. Como exemplos de meios de transporte ferroviário, pode-se citar o transporte com vagões, containers ferroviários (1 a 5 toneladas) e transporte ferroviário de semi-reboques rodoviário (piggyback).

Segundo Ballou (1993:127) existem duas formas de serviço ferroviário, o transportador regular e o privado. Um transportador regular presta serviços para qualquer usuário, sendo regulamentado em termos econômicos e de segurança pelo governo. Já o transportador privado pertence a um usuário particular, que o utiliza em exclusividade. Com relação aos custos, o modo ferroviário apresenta altos custos fixos em equipamentos, terminais e vias férreas entre outros. Porém, seu custo variável é baixo. Embora o custo do transporte ferroviário seja inferior ao rodoviário, este ainda não é amplamente utilizado no Brasil, como o modo de transporte rodoviário. Isto se deve a problemas de infra-estrutura e a falta de investimentos nas ferrovias.

 MODAL DUTOVIÁRIO

 

A utilização do transporte dutoviário é ainda muito limitada. Destina-se principalmente ao transporte de líquidos e gases em grandes volumes e materiais que podem ficar suspensos (petróleo bruto e derivados, minérios). A movimentação via dutos é bastante lenta, sendo contrabalançada pelo fato de que o transporte opera 24 horas por dia e sete dias por semana. Os direitos de acesso, construção, requisitos para controle das estações e capacidade de bombeamento fazem com que o transporte dutoviário apresente o custo fixo mais elevado. Em contrapartida, o seu custo variável é o mais baixo, nenhum custo com mão de obra de grande importância. É portanto, o segundo modal com mais baixo custo, ficando atrás apenas do modo de transporte hidroviário.

Como vantagens, o transporte dutoviário se apresenta como mais confiável de todos, pois existem poucas interrupções para causar variabilidade nos tempos e os fatores meteorológicos não são significativos. Além disso, os danos e perdas de produtos são baixos. Como desvantagem está a lentidão na movimentação dos produtos, o que inviabiliza seu uso para o transporte de perecíveis.

MODAL HIDROVIÁRIO

O transporte hidroviário é utilizado para o transporte de granéis líquidos, produtos químicos, areia, carvão, cereais e bens de alto valor (operadores internacionais) em

contêineres. Os serviços hidroviários existem em todas as formas legais citadas anteriormente. Como exemplos de meios de transporte hidroviário, pode-se citar os navios dedicados, navios containers e navios bidirecionais para veículos (roll-on, roll-off, vessel).

Este tipo de transporte pode ser dividido em três formas de navegação, são elas: a cabotagem que é navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou entre esta e as vias navegáveis interiores (até, aproximadamente, 12 milhas da costa); a navegação interior que é realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional e por fim, a navegação de longo curso, realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.

Em relação aos custos, o transporte hidroviário apresenta custo fixo médio (navios e equipamentos) e custo variável baixo (capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem). É o modal que apresenta o mais baixo custo.

Este modal apresenta como vantagens a capacidade de transportar mercadoria volumosa e pesada e o fato dos custos de perdas e danos serem considerados baixos comparados com outros modais. Suas principais desvantagens são a existência de problemas de transporte no porto; a lentidão, uma vez que o transporte hidroviário é, em média, mais lento que a ferrovia e a forte influência do tempo. Sua disponibilidade e confiabilidade são afetadas pelas condições meteorológicas.

MODAL AEROVIÁRIO

O transporte aeroviário tem tido uma demanda crescente de usuários, embora o seu frete seja significativamente mais elevado que o correspondente rodoviário. Em compensação, seu deslocamento porta a porta pode ser bastante reduzido, abrindo um caminho para esta modalidade, principalmente no transporte de grandes distâncias. Este tipo de transporte é utilizado principalmente nos transportes de cargas de alto valor unitário (artigos eletrônicos, relógios, alta moda, etc) e perecíveis (flores, frutas nobres, medicamentos, etc). Como exemplos deste meio de transporte estão os aviões dedicados e aviões de linha.

Segundo Ballou (1993:129), no modo aéreo existem os serviços regulares, contratuais e próprios. O serviço aéreo é oferecido em algum dos sete tipos: linhas-tronco domésticas regulares, cargueiras (somente cargas), locais (principais rotas e centros menos populosos, passageiros e cargas), suplementares (charters, não tem programação regular), regionais (preenchem rotas abandonadas pelas domésticas, aviões menores), táxi aéreo (cargas e passageiros entre centros da cidade e grandes aeroportos) e internacionais (cargas e passageiros).

O transporte aeroviário é o que tem custo mais elevado em relação aos outros modais. Seu custo fixo é alto (aeronaves, manuseio e sistemas de carga), bem como seu custo variável, apresenta alto custo de combustível, mão-de-obra, manutenção, etc.

As vantagens deste modo de transporte são a velocidade elevada, distância alcançada, segurança (roubos, danos e extravios), redução de custo com estoque. Suas principais desvantagens são o custo de frete, tempos de coleta e entrega, manuseio no solo e dimensões físicas dos porões de transporte dos aviões.

 TRANSPORTES MULTIMODAIS

 

Os Transportes Multimodais são, na atualidade, uma alternativa de transporte de bens e mercadorias para os gestores logísticos. Sua concepção baseia-se na integração de mais de um modal para realizar o transporte de produtos.Tais combinações podem ser:

A multimodalidade pode ser definida como a integração entre modais, com o uso vários equipamentos, como conteiners. Já a intermodalidade caracteriza-se pela integração da cadeia de transporte, com o uso de um mesmo conteiner, um único prestador de serviço e documento único. No Brasil utiliza-se a multimodalidade. Uma das principais barreiras ao conceito da intermodalidade no Brasil diz respeito a sua regulamentação da prática do Operador de Transporte Multimodal (OTM). Com a implantação de um documento único de transporte, alguns estados argumentam que seriam prejudicados na arrecadação do ICMS. A integração entre modais pode ocorrer entre vários modais: aéreo-rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquário-ferroviário, aquário-rodoviário ou ainda mais de dois modais. A utilização de mais de um modal agrega vantagens a cada modal, caracterizados pelo nível de serviço e custo. Combinados, permitem uma entrega porta a porta a um menor custo e um tempo relativamente menor, buscando equilíbrio entre preço e serviço.

 

TIPOS DE TRANSPORTES MULTIMODAIS

•      Ferro-rodoviária;

•      Ferro-hidroviária;

     •      Ferro- aeroviária;

•      Ferro-dutoviária;

•      Rodo-aérea;

•      Rodo-hidroviária;

•      Rodo-dutoviária;

•      Hidro-dutoviária;

•      Hidro-aérea;

•                   •      Aero-dutoviária.

Legislação de Transpotes de cargas

A legislação que regulariza os negócios tem três propósitos centrais: proteger as empresas da concorrência desleal, proteger os consumidores de práticas de negócio desleais e proteger os interesses da sociedade do comportamento desenfreado das empresas.

Segundo DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, um sistema de transporte divide-se, basicamente, em duas etapas: a infra-estrutura em si e a operação que abrange o trânsito e a circulação. Cabe a Coordenação Geral de Operações Rodoviárias - CGPERT assumir a missão de prover a mobilidade de seus usuários através de rodovias seguras, bem mantidas, atraentes e que suportem a economia da região de uma maneira ambiental responsável, além de possuir a visão de qualidade na organização, que se preocupa com seus usuários e o seu ambiente, buscando novos desafios e oportunidades de aprimoramento através da excelência de seus serviços, treinamento de pessoal e desenvolvimento, inclusive oferecendo oportunidades à sua própria comunidade.

A prestação do serviço de transporte rodoviário de cargas é área de atuação da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, responsável pela promoção dos estudos e levantamentos relativos à frota de caminhões, empresas constituídas e operadores autônomos, bem como a organização e manutenção do registro nacional de transportadores rodoviários de cargas, o RNTRC. A ANTT é responsável ainda pelas autorizações no transporte internacional de cargas, conforme informações do Ministério do Transportes. 

A lei nº 11.442, de 5 de janeiro de 2007 trata da atividade de transportes de cargas conforme artigos 1^o e 2^o.

Art. 1^o  Esta Lei dispõe sobre o Transporte Rodoviário de Cargas - TRC realizado em vias públicas, no território nacional, por conta de terceiros e mediante remuneração, os mecanismos de sua operação e a responsabilidade do transportador.

Art. 2^o  A atividade econômica de que trata o art. 1^o desta Lei é de natureza comercial, exercida por pessoa física ou jurídica em regime de livre concorrência, e depende de prévia inscrição do interessado em sua exploração no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas - RNTR-C da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. 

A ANTT, informa a obrigatoriedade do RNTRC – Registro Nacional dos Transportadores Rodoviário de Cargas, a extinção da Carta-Frete através do PEF – Pagamento Eletrônico de Frete, com a Lei 11.442/07 (Disciplinamento do Transporte de Cargas) e, agora, com a Lei 12.619/12, que disciplina a profissão do motorista. Conforme Resolução nº 3056, de 12 de março de 2009, somente após a inscrição no RNTRC os transportadores estarão habilitados ao exercício da atividade. 

Conforme a ANTT, a lei nº 12.619/12 (Lei do Descanso) - Disciplinamento da Profissão do Motorista. A nova legislação estabelece, entre outros pontos de destaque, que os motoristas tenham que descansar 30 (trinta) minutos a cada 4 (quatro) horas trabalhadas, além de intervalo mínimo de 1 (uma) hora para refeição, intervalo de repouso diário de 11 (onze) horas a cada 24 (vinte e quatro) horas e descanso semanal de 35 (trinta e cinco) horas.

Wendel Leal